A rekordáron épülő sztrádák országa

[caption id="" align="alignleft" width="300"] A rossznyelvek szerint a semmiből a semmibe vezet a szekszárdi Szent István-híd
[/caption]Kínos ügyek
 
A megszállott környezetvédők szerint nem kellenek autópályák. A teherforgalomnak a vasúton és a vízen a helye. Az érvek között időnként felbukkan az is, hogy a sztrádák egyáltalán nem jelentenek garanciát arra, hogy az adott térség gazdasága megélénkül. Ennek persze ellentmond néhány hazai példa (Székesfehérvár, Győr, Gödöllő), de valóban maradtak autópályástól is mostohán kezelt vidékek (Tatabánya, Dunaújváros, Miskolc). Persze az utóbbi kettő csak 2004 illetve 2006 óta érhető el sztrádán, és a Duna menti város már meg is nyerte a Dunai Vasmű felépítése óta legnagyobb beruházását a Hankook gumiabroncs üzemét. Idén az is eldőlt, hogy a Mercedes-Benz Kecskeméten, az M6-os mellett építi föl következő autógyárát. Vagyis az autópálya előbb-utóbb hasznot hoz. A beruházóknak, kivitelezőknek és megrendelőknek mindenképpen: nem véletlen, hogy a rendszerváltozás után az országra szakadó vadkapitalizmusban sosem volt botránymentesek az útépítések.
 
 
Hiányos „Helsinki-folyosók"
 
Az Orbán-kormány megalakulásakor 1998-ban a hazánkat átszelő 1200 kilométernyi tranzitútvonalaknak mindössze 40 százaléka volt autópálya. Ezek többsége az ország középső és nyugati felében húzódott. A Horn-kabinet örökségét átvevő polgári kormány törhette a fejét, hogy a gazdaságfejlesztésre fordítható keretből mennyit költsön az úgynevezett „Helsinki-folyósók" bővítésére. A helyzetet nehezítette a pályafejlesztések ellen hangolt közvélemény: a Horn-kormány idején megépített rövid szakaszok ugyanis rekordösszegeket emésztettek fel. Érthető volt, hogy a nép a gyanús útépítési bizniszek szereplőiben kereste a közellenségeket. Az Orbán kormány beiktatásakor a pályahálózat így festett: az M1-es teljessé vált Budapesttől Hegyeshalomig. A sztráda hossza az M7-essel közös fővárosi bevezető szakasz nélkül 108 kilométer.
A pálya építése 1964-ben kezdődött, utolsó szakaszát 1996-ban nyitották meg. A beruházás részeként adták át a forgalomnak az M15-ös autóutat, amely pénzhiány miatt csak fél évvel az eredeti határidő után készült el. A kétszer egy sávval és egy leállósávval kialakított 13 kilométeres „félautópálya" Levéltől a rajkai határátkelőig tart. A magyarokat persze jobban izgatta a katasztrofális állapotban lévő balatoni sztráda sorsa. A betonlapokból kirakott „rázópad" felújítása és bővítése halaszthatatlan volt, hiszen nyáron autósok tízezrei indultak a Balatonhoz ezen az útvonalon.
 
Az M5-ös 1998-ra elérte Kiskunfélegyházát, de mert a 88 kilométeres sztrádát a nem állami tulajdonú Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. üzemeltette a továbbépítése is bizonytalan maradt. A kivásárlás, vagy a tulajdonosokkal történő megegyezés túl drágának tűnt. Az M3-as ez idő tájt Füzesabonynál végződött, 114 kilométerre Budapesttől. Az utolsóként átadott 44 kilométeres (Gyöngyös-Füzesabony) szakasz 43 milliárd forintért épült. A csaknem 1 milliárdos kilométerenkénti ár az egyik legdrágább autópályává tette az egyébként építészeti szempontból nem túl nehéz terepen húzódó aszfaltcsíkot. S végül a budapesti körgyűrű, amely hosszú évek óta szerepelt a fejlesztési tervekben, de 1998-ban még csak az M1-es és M5-ös pályákat kötötte össze, leállósávok nélkül. Az M0-ás kifli azért 29,5 kilométerrel növelte az ország 453,5 kilométerre rúgó autópálya és autóút hálózatát.

 
1998–2002: Segít a Széchenyi-terv?
 
Orbán Viktornak a beiktatását követően döntenie kellett, mire használja az adófizetők pénzét. A gazdaság stabilan teljesített, az 1995-ös Bokros-csomag jótékony hatásai ekkor már megmutatkoztak. Jóllehet a Horn-kormány a reformok megtorpanása, illetve a megszorító-csomag kedvezőtlen fogadtatása miatt megbukott, az egykori pénzügyminiszter munkájáról sokan gondolják, hogy hozzájárult a következő évek gazdasági növekedéséhez. Az államkasszából és az európai uniós (ISPA) pénzekből akár azonnal elkezdődhettek volna a pályaépítések, a polgári kormány mégis késlekedett. A következő években leálltak a Horn-kabinet idején megkezdett útfejlesztések is. Végül 1999-ben átadtak egy jelentéktelen 32 kilométeres szakaszt Vác és Budapest között. Az M2-es tervezett sztráda nyomvonalát követő 2/A és 2/B autóútnak azonban csak a Budapesthez közeli hét kilométere lett kétszer két sávos. Beindult viszont az M7-es felújítása. A burkolatcsere mellett a Budapestre vezető oldalt Székesfehérvártól három sávosra bővítették, s elkészült a Zamárdiig futó utolsó kilométereken a teljes pálya. 
 
[caption id="" align="alignleft" width="465"] Van úgy, hogy a síkságon is alagútra van szükség
[/caption]A megújult balatoni autópályát 2001-ben vehették birtokba az autósok. Az örömbe azért vegyült némi üröm is, hiszen ez a projekt sem mellőzte a gyanús szerződéseket. A kormány a Nemzeti Autópálya Rt. és Betonút-Vegyépszer alkotta konzorciumot bízta meg a kivitelezéssel, 35–40 milliárd forintos árral kalkulálva. Az ellenzék, és elsősorban az SZDSZ szerint ez a korábban tervezett költségek dupláját jelentette. Tény, hogy pályázat és versenytárgyalás helyett a kormány egyszerűen kialkudta az árat, ezért arra sem volt lehetőség, hogy a konzorcium ajánlatát összevessék más lehetőségekkel. Ráadásul az etikátlannak tűnő üzlet miatt a kormány elesett az 50–60 milliárd forintos uniós támogatástól, amelyet csak akkor kapott volna meg az ország, ha nemzetközi pályázatot írnak ki az M7-es rendbetételére.
 
A Fidesz tétovázása a Széchenyi-tervben leírt 600 milliárdos fejlesztési forrásigény ismeretében még érthetetlenebb. A kormány határozata szerint 2006-ig az állam, a magánszektor és az uniós források bevonásával használtak volna fel ennyi pénzt útépítésre. Az M7-es átadása után mégis elfogyott a lendület. Utolsó nekifutásként megindult a rossznyelvek szerint a semmiből a semmibe tartó M9-es sztráda, és a hozzá csatlakozó szekszárdi Szent István-híd építése, s finiséhez közeledett az M3-as Füzesabony és Polgár közötti szakasza. Utóbbit az M7-es építésénél is bevetett Vegyépszer kezdhette meg – pályáztatás nélkül –, ezért a kivitelezés alatt és után is éles támadások érték a kormányfőt. Az 1,2 milliárd forintos kilométerenkénti árnál ugyanis 200 millióval kevesebbért építette volna meg ezt a sztrádát a baloldal által korábban foglalkoztatott Nemzetközi Betonútépítő. A babérokat végül mégsem a jobboldal aratta le: a nyitóünnepségre 2002 októberében kerül sor, a Medgyessy-kormány hivatalba lépése után, s ez történt 2003-ban az M9-es esetében is. Mindent egybevetve az Orbán kormány 216 kilométernyi gyorsforgalmi utat épített, amely magába foglalja az M7-es felújított kilométerei mellett az M3-as és az M9-es később átadott szakaszait. 
 
[caption id="" align="alignleft" width="465"] Budapest sokat vár a hamarosan forgalomba helyezendő Megyeri-hídtól
[/caption]A polgári kormány legnagyobb fegyvertéteménye a fizetőkapus rendszer 2001-es megszüntetése volt. Orbán Viktor szerint ugyanis „kapuk csak focipályára valók". A matricarendszernek köszönhetően az országos pályahálózatot egységes tarifáért használhatták az autósok. Az M5-ös csak 2004-ben, a sztrádát üzemeltető társaság 40 százalékának állami kivásárlása után került be a rendszerbe. Az állami autópályákon felépített 60 fizetőkapu lebontása kétmilliárd forintba került. A feleslegessé vált bódék egy részét a schengeni határátkelőhelyekre költöztették át.

Sztráda Expressz: határ a csillagos ég!
 
A választást 2002-ben megnyerő szocialisták nagyra törő útfejlesztési terveket szövögettek, hogy lepipálják a Fideszt. Medgyessy Péter szívügyének tekintette a sztrádaépítést, ezért kormányhatározat (Európa Terv) született a következő időszak kötelező beruházásairól. Eszerint 2006-ig befejeződik 420 kilométer gyorsforgalmi út építése, 425 kilométer sztráda lesz építés alatt, és további 803 kilométeren kezdik meg az előkészítő munkát. Minderről Csillag István számolt be 2003 elején. A szabaddemokrata közlekedési miniszter a beruházás forrásaként az Útfenntartási és Fejlesztési Célelőirányzatot, a Felzárkóztatási Infrastruktúra Alprogramot, valamint a kiemelt kormányzati beruházások előirányzatát emlegette, mint költségvetési tételt. A kételkedőket azzal nyugtatta, hogy az előbbiek mellé hosszúlejáratú hitelek és EU források társulnak majd. Minderre szükség is volt, hiszen a beruházások összértéke meghaladta az ezermilliárd forintot.
 
A következő három évben valóban látványosan bővült az úthálózat. Az M3/M30 megérkezett Miskolcig, az M35 Debrecenig, átadták az M3-as Nyíregyházát elkerülő gyűrűjét, az M5-ös Szeged után az országhatárig húzódott. Dunaújváros már megközelíthető volt az M6-ról, és az M7-es – ha több szakaszban is –, de kezdett kirajzolódni. A feszített tempó ellenére sem sikerült azonban teljesíteni az ígéreteket: 2006-ra 293,3 kilométer új sztráda készült el. (Az M3-as Füzesabony és Polgár közötti szakasza és az M9-es fantomsztráda nélkül.)
 
A ciklus alatt jutott kritika bőven a szocialista-szabaddemokrata sztrádaépítő gépezetnek is. A Vegyépszer által kivitelezett M6–M0 csomópont építését például 2005-ben kezdték, és eredetileg az M6-ossal együtt adták volna át a forgalomnak. A szakasz azonban sehogy sem akart elkészülni. A bírálók szerint a szakmai háttér hiánya és a rossz előkészítés okozta, hogy közműkiváltási és tulajdonszerzési viták akadályozták folyamatosan a munkát. Idén szeptemberben végül ez a szakasz is megnyílik, az M0-ásnál épített háromszintes csomóponttal együtt.
 
Az igazi botrány az M7-es Balatonszárszó és Zamárdi közötti tervezése kapcsán robbant ki. Itt növekedett a gazdasági tárca és Kóka János miniszter büszkesége a Köröshegyi völgyhíd, amelyről utóbb kiderült, hogy felesleges pénzkidobás volt. A politikusok ritkán bírálják a valóban látványos átkelőt, hiszen a nyomvonalat a Fidesz idején jelölték ki, a megvalósítás pedig az MSZP-SZDSZ ciklusra jutott. A szakértők, a sajtó és a közvélemény azonban értetlenül áll a 41,5 milliárd forintot felemésztő monstrum előtt. Elemzők szerint néhány kilométerrel délebbre, vagy alagutakkal, kisebb híddal és völgybevágással a végső ár tizedéért megépülhetett volna ez a szakasz. A kegyelemdöfést az Állami Számvevőszék (ÁSZ) 2008-as jelentése adta. Eszerint a völgyhíd megépítésére vonatkozó döntés műszaki, gazdaságossági, természetvédelmi és településrendezési megalapozottsága nem igazolt. A feleslegesen kidobott 30–35 milliárdból viszont további 15–20 kilométer autópálya épülhetett volna.
 
Hasonló felzúdulást okozott az M8-as dunaújvárosi hídja, amelyről a sajtó egyszerűen úgy nyilatkozott: út készül a semmiből a semmibe. Valóban, az 53 millió forintból emelt kosárfüles híd a Duna keleti oldalán az 51-es útba torkollik, míg nyugati vége eltűnik a semmiben, illetve az M6-os autópályához csatlakozik. Persze ha egyszer megépül az M8-as a Körmend–Veszprém–Dunaújváros–Kecskemét–Szolnok vonalon, akkor a híd sem áll majd feleslegesen a Duna fölött. Erre azonban még legalább egy évtizedet kell várni. Az ÁSZ jelentés egyébként erre a hídra is kitér. A szervezet szerint a kapcsolódó autópályák hiánya miatt az előrehozott beruházásnál nem teljesültek a hatékonysági követelmények. Emellett a menet közbeni módosítások, és a határidők csúszása miatt a Pentele híd nyolcmilliárd forinttal került többe, mint ahogyan azt eredetileg tervezték.
S végül a legújabb büszkeségünk, a Budapest északi határánál megépített új dunai átkelő, a Megyeri híd és a hozzá csatlakozó M0-ás gyűrű keleti szektora. A százmilliárd forintból megvalósult beruházás teljessé tette a városkerülő gyűrűt az M1-es autópályától a 11-es főútig. Ennek köszönhetően csökkent a fővárosban a kamionok száma, de Budakalász, Pomáz és Üröm lakossága joggal aggódik, hogy az oda tervezett elkerülő út hiánya miatt ezeken a településeken növekszik majd a forgalom a következő hónapokban.

Hogyan tovább?
 
Az elmúlt tíz év történéseiből kiderült, hogy a sztrádaprojektek többségénél mindig akadnak gyanús részletek. A közpénzek elherdálásának azonban véget kell vetni, s bár erről egyelőre senki nem beszél nyíltan, a korábbi pazarlások felelőseit is meg kell találni. Az Állami Számvevőszék mindenesetre megfogalmazta a maga véleményét, a jövőre nézve: az Autópálya Törvény módosításával meg kell teremteni a közpénzek takarékos és átlátható felhasználásának lehetőségét. A közlekedési tárcánál még a kivitelezések előtt el kell készíteni az előzetes költségkalkulációkat és a határidők megalapozottságát tartalmazó megvalósíthatósági tanulmányokat. Az útépítésekért felelős miniszter pedig intézkedjen a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nél, hogy beruházások megvalósításának minden fázisában biztosított legyen a szakszerű költségirányítás, készüljön részletes ütemterv, és szigorítsák a kivitelezőkkel szembeni követelményrendszert.
 
Az M6-os Bóly-Szekszárd-Pécs szakaszán épülő alagútprojektek például azonnali felülvizsgálatot igényelnének. A helyzet kísértetiesen hasonlít a Kőröshegyi völgyhídhoz: átfúrandó hegyek helyett csupán dombok vannak, a talajszerkezet miatt a jelenleg alkalmazott technika alkalmatlan az építésre, s a szakemberek egybehangzó véleménye szerint a nyomvonal áthelyezésével alagutak és viaduktok nélkül megépülhetne a szekszárdi–pécsi pálya. Az eddig elköltött csaknem 1500 milliárd forint után épp itt az ideje, hogy a politika komolyan vegye az ÁSZ ajánlásait, és befejezze az adóforintok pazarló felhasználását.