Itt miért nincs viadukt?

Számunkra némileg szürreálisnak tűnő körülmények között, a sztrádára felvert sátorban, a Himnusz eljátszása után és ki tudja, honnan odaszállított nyugdíjascsoportok lelkes tapsolása közepette kedden végre újra lendületet vett az őszi sztrádaavatási szezon. Gyurcsány Ferenc miniszterelnök az M0-s autóút M3-as autópályától a 4-es főútig tartó, 26,5 kilométeres új szakaszán átvágta a nemzeti színű szalagot.

[caption id="" align="alignleft" width="460"] Újabb darab M0-ás járható. Ne becsüljük le! FOTÓ: DARNAY KATALIN
[/caption] A csonka körgyűrű az M6-os kivételével immár összekapcsolja a Budapestre vezető valamennyi gyorsforgalmi utat. Az autósok így már néhány perc alatt elérhetik a déli országhatárig vezető M5-öst az M0-s néhány éve forgalomba helyezett, ugyancsak betonburkolatú 13 kilométerén. A teljes menetidő tehát az M3-as és az M5-ös között kevesebb mint fél óra lehet. Persze csak akkor, ha nem tévednek el. Erre pedig nagy esély van. Legalábbis a közlekedési minisztérium által az újságírók rendelkezésére bocsátott kisbusz tapasztaltnak mondható sofőrje oda-vissza eltévedt. Rengeteg ugyanis a körforgalom, a különböző lehajtó és felhajtó. Táblából is van elég, csak az ember éppen mindig azt a településnevet nem találja meg, amire szüksége lenne. Még szerencse, hogy nem ürült ki a tank, mert benzinkút egyelőre nincs.

Mennyibe kerül egy kilométer autópálya?

A jövő héten az M6-os autópálya M0-s és az Érdi tető közötti szakaszát, majd a Megyeri hidat vehetik birtokba a közlekedők. Az idén átadni tervezett öt beruházásból már csak egy egykilométeres szakasz, az M7-es Letenye–országhatár közötti, a Mura-hidat is magába foglaló pályaszakasza hiányzik. Jellemzően területszerzési és kisajátítási problémák miatt csúsztak az építkezések. Az autópálya-hálózat idén 78 kilométerrel bővül, a beruházások összértéke meghaladja a 194 milliárd forintot. Tehát egy kilométer átlagosan 2,5 milliárd forintba kerül. Tény: hat év alatt megközelítőleg a duplájára, 1100 kilométerre nőtt az autópályák hossza.

A miniszterelnök avatóbeszédében kiemelte, hogy az elmúlt hat évben Magyarországon megduplázódott a gyorsforgalmi utak hossza. Ez hozzájárult ahhoz, hogy Észak- és Kelet-Magyarország is bekapcsolódjon a gazdaság vérkeringésébe, „így ma Borsodból akár Portugáliáig lehet haladni autópályán” – mondta Gyurcsány Ferenc. Hozzátette: így valósul meg az, hogy az ország különböző területein élők egyenlően részesedjenek a javakból.

Azt nem tudjuk, hogy Miskolcról mekkora tömegek akarnak Lisszabonig autózni, de az tény, hogy mondjuk az Ukrajna irányából érkező, és zömmel az M1-es autópályán Ausztria vagy az M7-esen Horvátország felé tartó tehergépkocsiknak az M0-s egy ideig még jókora kerülőt jelent majd. Egyelőre ugyanis nem épült meg az utat érzékelhetően lerövidítő M31-es autóút a csonka körgyűrű és Gödöllő között.

A most átadott szakasszal kapcsolatban csak egy hiányérzete van az embernek: bár a vidéket néhol „5–10 méter magas hegyek” is tarkítják, sehol egy viadukt, sehol egy alagút! Azért így is volt költségnövelő tényező bőven: a 26,5 kilométer hosszú szakaszon 40 műtárgy – híd, aluljáró – és kilenc csomópont létesült. Viszont betonburkolatot kapott, amelynek a teherbírása bizonyítottan legalább a duplája az aszfalténak. Ha így nézzük, akkor már nem is olyan sok a 49 milliárd forintot kitevő kivitelezési költség.

Az aszfaltnak és a betonnak is vannak előnyei

A beton egyik legismertebb előnye, hogy rendkívül tartós. Az aszfaltburkolat élettartama 17 év, a megfelelően elkészített betonburkolaté ennek kétszerese. A betonon nem képződik nyomvályú, így csökken a balesetveszély (jegesedés, fékútcsökkenés, állandó sebességkorlátozás). Egyes tanulmányok szerint tehergépkocsiknál jelentős (8–20 százalékos) üzemanyag-megtakarítás érhető el. Az éjszakai látási viszonyok beton útfelületnél jobbak, mint az aszfaltnál, mert a világosabb színű beton jobban visszaveri a fényt. Hibája, hogy télen nem lehet sózni, a táblák elmozdulhatnak, nehezebb javítani, illetve kényelmetlen rajta az utazás, és zajosabb az aszfaltnál.