Gyalog vagy metróval?

Olyat még nem láttak az uniós hivatalnokok, mint amit novemberben és decemberben fognak: Budapest interaktív kiállításon mutatja be a brüsszeli döntéshozóknak a 4-es metró beruházást. Az Európai Parlamentben és több más helyszínen is felbukkanó kiállítás célja, hogy az uniós támogatásról szóló szakmai pályázat pénzügyi és műszaki dokumentációja mellett kiegészítő információkat is kapjanak az unió illetékesei a magyar főváros fejlesztési terveiről. Ugyanis csak ezeknek a tényeknek a birtokában lehet megalapozott döntést hozni arról, hogy megszavazzanak-e akár 220 milliárd forint támogatást vagy inkább kevesebbel szálljanak be a finanszírozásba. Ezt az összeget nem lesz könnyű kilobbizni, mert Brüsszelből is jól látszik, hogy a 4-es metró nyomvonalán sűrűn követik egymást az állomások, ami rendkívül megdrágítja az építkezést.

Csak akkor mutatkozik némi remény a várt támogatás elnyerésére, ha a döntnökök nem járják végig azt az utat, amit mi. Régi városi legenda ugyanis, hogy például a Baross tértől a Köztársaság térig gyalog gyorsabban odaér az ember, mint az új metrót választva. Ezeket a mendemondákat akartuk bebizonyítani vagy cáfolni, amikor stopperrel a kezünkben elbandukoltunk a Keleti pályaudvaról a Gellért fürdőig a leendő állomásokat érintve. Többnyire négy perc körüli időket mértünk, de a Kálvin tértől a Fővám térre kevesebb mint három perc alatt átértünk. Számunkra logikus – hacsak nincs monszun vagy hóvihar –, hogy ezért nem éri meg lemenni a föld alá metrózni. Az is valószínűsíthető, hogy kevés olyan egyetemista lesz, aki a Közgázról a Műegyetemre metróval akar majd utazni ahelyett, hogy átsétálna a Szabadság hídon.

A 4-es metró első szakaszának állomásai közül a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerint érdemes lett volna összevonni a Móricz Zsigmond körtér és a Bocskai úti, a Fővám és a Kálvin téri, a Rákóczi téri és a Köztársaság téri megállókat. Ezek megépítésének költsége egyenként 10-20 milliárd forint. „Itt az történik, hogy a villamos helyett építünk egy metrót. Megállt a villamos annak idején, mikor még itt járt, a Bocskai útnál, megállt a Móricz Zsigmond körtérnél, a Gellért téren, a Fővám téren, a Kálvin téren, és most minden egyes villamosmegálló helyett épül egy metrómegálló” – mondta Vitézy Dávid.

A VEKE szóvivője szerint ezzel csak egy a baj: ma már nem azért szokás metrót építeni 485 milliárd forintért, hogy legyen egy villamospótló metrónk, hanem hogy az embereket autóról tömegközlekedésre szoktassa. A DBR Metró Projekt Igazgatóság viszont az elvégzett forgalmi vizsgálatokra hivatkozva azt állítja, hogy a közös állomások nem jelentettek volna optimális megoldást. Ráadásul a 4-es metró modern szerelvényeinek nagy gyorsítási és lassítási képességei segítenek majd enyhíteni a gyakori megállások hatását.

A másik két vonalon is vannak rövid szakaszok

A budapesti metró legrövidebb állomásköze az M1-es vonal Kodály körönd és Bajza utca közötti része, amely mindössze 190 méteres távolságot köt össze. A kilenc legrövidebb állomásköz egyaránt az M1-es metróvonal részét képezi. A másik két vonal legrövidebb szakaszai a Deák Ferenc tér – Ferenciek tere (M3, 469 méter), illetve a Kossuth Lajos tér – Batthyány tér (M2, 578 méter). Két megálló közt a legnagyobb távolság a Keleti pályaudvar és a Stadionok között található (M2, 1760 méter), a második leghosszabb útszakasz pedig a Határ út – Kőbánya-Kispest állomások között helyezkedik el (M3, 1753 méter). A 4-es metrón a Tétényi úti és a Bocskai úti állomás közti távolság 1470 méterrel lesz a legnagyobb.