2008.11.17. 07:30
Élhetőbb város lehet Budapest
Helyi érdekek nem írhatják fölül a főváros rendezési tervében szereplő elképzeléseket. Zöldebb és tisztább Budapestet kell építeni, de tudomásul kell vennünk, hogy ebből a képből az autókat nem lehet kiradírozni.
[caption id="" align="aligncenter" width="465"]
Ha az alsó rakpart kiesik a budai úthálózatból, azzal jelentős mértékben megnő a közlekedés által okozott környezeti terhelés - FOTÓ: DARNAY KATALIN
[/caption]Ismét az autósoké a budai alsó rakpart egy szakasza – a környék lakóinak bánatára, akik vissza szeretnék kapni a csendes Duna partot. Mint arról korábban beszámoltunk, a budai főgyűjtőcsatorna építése miatt lezárt területet kirándulóhelyként kezdték használni az ott élő emberek. Rosta Marian, a Fővinform vezetője szerint azonban nem képzelhető el a város az említett útvonal nélkül. „Nem megszűntetni, hanem szélesíteni kellene a rakpartot, hogy a Szentendrei, a Budaörsi, és a Budafoki út forgalmát zökkenőmentesen elvezesse.”
A Főpolgármesteri hivatal Közlekedési Ügyosztályától megtudtuk, a városfejlesztési tervekben komoly szerepet kapnak a zöld-projektek, ezen belül a Duna menti térség fejlesztése, a folyó, a város és a városlakók közötti kapcsolat javítása. A megvalósításhoz azonban nem lehet kiragadni a rendszer egy elemét. A Főváros felelőssége a teljes össz-közlekedési rendszer hatékony működtetése.
A fentiekből kiderül, hogy a fővárosban a rakpartoknak sajátos szerepük van. Azok a lakossági igények, amelyek a zöldterületek növelését szorgalmazzák, csak ezeknek az útvonalaknak a megőrzése vagy kiváltása mellett képzelhetők el.
Meglepő tapasztalatok külföldön
Az új utak építése a tapasztalatok szerint nem tehermentesíti a városokon belüli területeket, hanem további forgalmat generál. Ezzel szemben a sávlezárások, és más korlátozások nem okoznak hosszabb távra kiható közlekedési káoszt – derült ki egy brit kutatásból, amelyet nyolc országban végeztek. A szakembereket is meglepte a végeredmény: a forgalom ugyanis csak néhány napig volt nagyobb a szokásosnál a lezárt utak környékén, majd az úgynevezett alkalmazkodási idő elteltével visszaállt a korábbi szintre. Forgalmi dugók persze előfordultak, de csak azokon a helyeken, ahol a torlódások korábban is rendszeresek voltak. Az is kiderült, hogy a korlátozások után az összes érintett területet figyelembe véve átlagosan 25 százalékkal csökkent a forgalom az eredetihez képest.A „Budapest szíve” program ezeket a lehetőségeket is mérlegeli. Első lépéseként a belváros forgalomcsökkentése a kitűzött cél. Későbbi megoldásként szerepel a Dunával közvetlen gyalogos-kapcsolatot biztosító alagútba helyezett rakparti út kialakítása. Kérdésünkre a fővárosnál elmondták: „Vizsgáljuk annak a lehetőségét, hogy ez az alagút a legértékesebb Duna parti zónában, az Erzsébet-híd és a Margit-híd között, a mai útpálya alatt hogyan valósulhatna meg. Így a felszín megmaradna a gyalogosok, kerékpárosok számára, s legfeljebb a Víziváros célforgalmát kellene rajta lehetővé tenni, a gyalogosokkal közös, emelt útfelületen.” A budai rakpart kialakítását illetően olyan megoldást keresnek, amely lehetővé teszi a mögöttes területek (Várszoknya, Óbuda-Újlak, Víziváros) forgalomcsökkentését is, az ehhez szükséges forgalomcsillapító intézkedésekkel együtt.
„Egy ezzel ellentétes intézkedéssel, az alsó rakpartok lezárásával más lehetőség híján az említett területek forgalma és környezeti terhelése nőne meg nehezen elviselhető mértékben – áll a Közlekedési Ügyosztály részünkre eljuttatott tájékoztatójában. – Buda úthálózatán az alsó rakpart lezárása következtében a torlódások munkanapokon a kora reggeli óráktól késő estéig tartanak, valamint hétvégén is rendszeresen kialakulnak. Ha az alsó rakpart „kiesik” a budai úthálózatból, azzal jelentős mértékben megnő a közlekedés által okozott környezeti terhelés.”
A Levegő Munkacsoport így látja
„Már jó ideje korlátozott a közlekedés a rakparton, mégsincs katasztrófa a városban – mutat rá Lenkei Péter a Környezeti Tanácsadó Iroda vezetője. – Ennek okát nemzetközi tanulmányok is megerősítik.” A Levegő Munkacsoport a komplex várostervezési szemléletet hiányolja a fővárosban. Szerintük a tömegközlekedés fejlesztése csökkenthetné a városban az autók számát. „A probléma összetettebb, mint egyetlen útvonal kérdése – mondja Lenkei. – Mindenesetre aki új utat vet, forgalmat arat. Ezért tiltakozunk a rakpartbővítés ellen.”Lenkei szerint az alagút is pénzkidobás. Az erre szánt összegből a térség tömegközlekedését kell fejleszteni. Össze lehet kötni a 19-es és 41-es villamost a 17-essel, illetve a hiányzó kapcsolatot megteremteni a Lágymányosi egyetemi központhoz.
Lenkei szerint az alagút is pénzkidobás. Az erre szánt összegből a térség tömegközlekedését kell fejleszteni. Össze lehet kötni a 19-es és 41-es villamost a 17-essel, illetve a hiányzó kapcsolatot megteremteni a Lágymányosi egyetemi központhoz. Meglepő tapasztalatok külföldön Az új utak építése a tapasztalatok szerint nem tehermentesíti a városokon belüli területeket, hanem további forgalmat generál. Ezzel szemben a sávlezárások, és más korlátozások nem okoznak hosszabb távra kiható közlekedési káoszt – derült ki egy brit kutatásból, amelyet nyolc országban végeztek. A szakembereket is meglepte a végeredmény: a forgalom ugyanis csak néhány napig volt nagyobb a szokásosnál a lezárt utak környékén, majd az úgynevezett alkalmazkodási idő elteltével visszaállt a korábbi szintre. Forgalmi dugók persze előfordultak, de csak azokon a helyeken, ahol a torlódások korábban is rendszeresek voltak. Az is kiderült, hogy a korlátozások után az összes érintett területet figyelembe véve átlagosan 25 százalékkal csökkent a forgalom az eredetihez képest. Ha az alsó rakpart kiesik a budai úthálózatból, azzal jelentős mértékben megnő a közlekedés által okozott környezeti terhelés - FOTÓ: DARNAY KATALIN Élhető Budapest -->
